Kas diiselmootoriga autode rohkus võib rohepöörde untsu keerata?
Arvamusartikkel: kas diiselmootoriga autode rohkus võib rohepöörde untsu keerata?
Veiko Värk, Olerexi kütuste sisseostu- ja logistikajuht
Aprillis esmaregistreeriti Eestis 2040 diiselmootoriga sõidukit. Kokku on käesoleval aastal registrisse kantud Transpordiameti andmetel 5671 diiselsõidukit. Võrdluseks, bensiinimootoriga autosid on Eesti teedele lisandunud aasta esimeste kuudega 3315 ning elektrilisi 566. Sellele, et eestlane eelistab jätkuvalt sisepõlemismootoriga sõidukit elektriautole, viitab ka kõnekas fakt, et 1. aprilli seisuga on diiselautosid teedel kokku 393 745 ja bensiinimootoriga 345 689, elektriautosid aga vaid 6500.
Kas see tähendab, et niigi järjest keerulisemana näivate kliimaeesmärkide täitmisest võime Eestis vaid und näha, sest tossavad diiselmootorid täidavad teid ja transpordisektoris võib ainult unistada heitme vähendamisest? Ei tähenda.
Esiteks on tänased diiselmootoriga autod kõigi aegade kõige puhtama heitgaasiga. Aastast 2014 peavad uued diiselmootorid vastama Euro 6 saastenormi piirmäärale. See tähendab, et tahkete osakeste heitkogus on võrreldes eelmise põlvkonnaga ligi 67% ja lämmastikoksiididel 80% väiksem. Seejuures norm on ajas pidevalt karmistuv, mis tähendab, et heitgaas peab veel puhtamaks muutuma ning vähenema ka muu heite kogus. Uue Euro 7 standardi kohta tegi Euroopa Komisjon juba tunamullu ettepaneku, mis ei piirdu ainult väljalasketorust pärit heite reguleerimisega, vaid seab täiendavaid piiranguid ka piduritest põhjustatud tahkete osakeste ja rehvidest eralduva mikroplasti heitele. Ühtlasi peavad sõidukid olema kauem keskkonnasõbralikud ehk Euro 6/VI normiga ette nähtud vastupidavusnõue muutub kahekordseks.
Kõik aga ei sõida ju uute diiselmootoriga autodega? Tõsi, Eesti keskmise auto vanus ulatub 13,5 aastani. Sellise auto mootor peaks juba vastama samuti üpris rangele Euro 5 heitgaasinormile. CO2 heidet on aga võimalik diiselmootoriga autode puhul vähendada veel ligi 90 protsenti, olenemata sõiduki vanusest ja sellest, kas tegemist on sõiduauto või raskeveokiga. Selleks tuleb klassikalise fossiilse kütuse asemel eelistada taastuvtoorainest toodetud kütust (HVO), mida näiteks Olerexis müüakse EcoForce’i nime all.
Rohekütuste tarbimise kasvule ja hüppeliselt CO2 heite vähendamisele mõjuks kõige kiiremini kütuste maksustamise põhimõtete muutus. Kuna HVO-le kehtib sama aktsiisimäär, mis fossiilsele kütusele, kuid selle tootmine on kallis, on taastuvtoorainest kütus täna tavadiislist märgatavalt kallim. Soomes näiteks juba kehtib biokütustele väiksem aktsiis.
Kolmandaks on samaväärse auto kütusekulu – raskeveokist rääkimata – bensiinimootori puhul alati suurem kui diislil tänu viimase suuremale kasutegurile ehk praegune trend bensiinimootoriga autode turuosa suurenemise suunas teeb keskkonnale omakorda karuteene. HVO põleb muuhulgas ka puhtamalt, tekitades mootoris vähem tahma, mis toetab jõuallika pikemat eluiga.
Mõnedes välismeedia kanalites käib elav arutelu teemal, kas praegu ikka tasub üldse diiselmootoriga autot osta ning kas nende järelturgu tabab peagi seninägematu hinnalangus. Viimast on praegu võimatu ennustada, sest ka Euroopa Liidus on hakatud seniste kliimaneutraalsuse saavutamiseks määratud eesmärkide võimalikkuses kahtlema. Tõenäoline on ka võimalus, et diislifännid ajavad väheste tootmisse ja müügile jäänud diiselmootoriga autode hinna hoopis suure nõudluse tõttu üles. Autoomanike jaoks, kellel koguneb pidevalt palju kilomeetreid, pole siiani alternatiivi ökonoomsele diiselmootoriga autole - eriti sellisele, mis sõidab keskkonnasõbraliku taastuvtoormest kütusega.
Fotol Olerexi kütuste sisseostu- ja logistikajuht Veoki Värk. Foto autor Silver Gutmann.
